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    95年10月，哈萨克斯坦，阿拉木图。

    列昂尼德·彼得罗维奇·谢尔盖耶夫站在共和国广场中央，看着那座列宁像被起重机缓缓吊离基座。

    铜像在半空中微微摇晃，朝右倾斜十五度，像在做最后的挥手。

    广场上没有欢呼，也没有哀悼，苏联解体第四年，这里的人们已经对所有“告别仪式”感到疲惫。

    他是哈萨克斯坦国家铁路局的总工程师，五十七岁，苏联时期荣誉勋章得主。

    如今他管理着一万四千公里老化失修的轨道，其中三分之二需要大修，而政府拨给他的年度预算只够修二百公里。

    “彼得罗维奇，”秘书把手机递过来，“杜尚别的电话。”

    电话那边是个年轻的声音，俄语带东方口音。

    “谢尔盖耶夫同志，我们有一个计划，需要铁路工程师。”

    “什么计划？”

    “让您那些生锈的铁轨，一直通到波斯湾。”

    91至95年，中亚五国经历了一场教科书级的“独立休克”。

    哈萨克斯坦：苏联时期每年接受中央财政补贴约40亿卢布，独立后这笔钱归零。

    草原上那些以莫斯科订单为生的机械厂，化工厂，军工联合体，一夜之间产品无人问津。

    乌兹别克斯坦：世界第五大产棉国，但苏联时代建立的“棉花单一种植体系”导致粮食不能自给。

    92年，塔什干的面包店门口排起三百米长队，政府恢复食品配给制，这是勃列日涅夫时代都没有过的事。

    吉尔吉斯斯坦：山地小国，除了黄金和水电，几乎没有任何工业。

    苏联解体后，纳伦河上游的水电站还在运转，但下游的乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦不再按“社会主义兄弟价”买电。

    比什凯克每三天停电一次。

    塔吉克斯坦：最穷的加盟共和国，独立次年即爆发内战。

    五年间，六万人死于派系冲突，十分之一人口逃往国外，主要是俄罗斯和阿富汗。

    土库曼斯坦：天然气储量世界第四，但所有出口管道都经过俄罗斯。

    莫斯科允许的出口配额刚好够买面粉和药品，首都阿什哈巴德的总统金像每天都在增高，但普通牧民家的孩子还在喝骆驼奶，因为没有钱买奶粉。

    五国，五条路，五座孤岛。

    苏联留下的铁路网像蜘蛛网，所有线路都通向莫斯科。

    从阿拉木图到塔什干，直线距离750公里，火车要走三天，因为要先北上西伯利亚大铁路，绕道俄罗斯境内，再南下进入乌兹别克斯坦。

    从杜尚别到德黑兰，比到莫斯科近一半，但没有一寸轨道相连。

    93年，联合国开发计划署驻阿拉木图办事处在一份内部备忘录里写道：

    “中亚五国正在经历的不是经济转型，是经济坠崖。”

    “他们独立了，但他们的基础设施仍然隶属于一个不存在的国家。”

    备忘录被归档。

    没有人能重建这套系统。

    因为它太庞大。

    一万四千公里轨道，两百个边境口岸，七种轨距，十二个海关体系，以及五个刚刚获得主权，彼此戒备的新国家。

    直到有人提出一个极其简单的方案：“加一根线，连接它们之间的空白。”

    95年11月，乌兹别克斯坦，铁尔梅兹。

    阿卜杜拉·拉赫蒙诺夫把斯康尼亚卡车的引擎盖支起来，对着化油器喷了一管子启动液。

    这辆90年出厂的重型卡车，是他父亲89年花八千苏联卢布买的。

    那是全家三兄弟三年的工资。

    苏联解体时卢布贬值，那笔债务实际变成了三十五美元。

    银行说不用还了。

    但车还得修。

    阿卜杜拉跑的是铁尔梅兹—马扎里沙里夫线，从乌兹别克斯坦最南端的边境口岸，穿过阿姆河大桥，进入阿富汗北部。

    货箱里装的是九黎援助阿富汗重建项目的物资：光伏板，水泥预制件，食品加工机械。

    他父亲那一代跑这条线，运的是苏联支援阿富汗民主共和国的坦克。

    阿卜杜拉不运坦克。

    阿卜杜拉运的是面粉，柴油发电机和向日葵种子。

    “你父亲会怎么想？”一个九黎物资协调处的年轻人，用生硬的乌兹别克语问。

    阿卜杜发动引擎，卡车发出轰鸣。

    “父亲已经死了，”他说，“84年，潘杰希尔山谷，游击队的迫击炮。”

    他挂挡，松离合。

    “他没想过我会活着回铁尔梅兹。”

    卡车驶向阿姆河大桥。

    货舱里，一千袋九黎面粉将穿越曾经埋了三十万颗地雷的河谷，变成喀布尔面包店里五分钱一个的馕。

    阿卜杜拉不知道的是，三个月后，他将被邀请参加一个改变命运的会议。

    96年2月，塔什干。

    “中亚—西亚—北非货运联合会”成立大会。

    与会者包括：五国交通部副部长，九黎“丝路物流”公司副总裁，伊朗边境商工会代表，阿富汗临时当局贸易专员，以及二十七个像阿卜杜拉这样的长途货运个体户。

    会议主题只有一张地图。

    地图上，苏联时期的中亚铁路网被简化成灰色虚线。

    叠加在灰色之上的，是一条崭新的红线：

    北线：阿拉木图—比什凯克—塔什干—阿什哈巴德—马什哈德（伊朗）

    中线：杜尚别—铁尔梅兹—马扎里沙里夫—赫拉特—德黑兰

    南线：连接上述两线的横向联络线—布哈拉—土库曼纳巴德—马雷

    三条线共同汇入伊朗境内后，衔接已开工的“亚非铁路桥”南线主干，经巴格达，大马士革，开罗，直抵拉巴特。

    这不是苏联模式的“统一规划”。

    这是商人逻辑：哪里缺路，就从哪里补路。

    补路资金怎么来？

    九黎代表在会上展示了一份前所未有的融资方案：

    “丝路股权”计划。

    每修建一公里公路或铁路，由南方共同体投资银行出资60%，所在国政府以土地，矿产，关税收益权折股20%，承运商社以未来十五年运费预付款认购剩余20%。

    承运商社包括乌兹别克棉花出口联盟，哈萨克矿业集团，伊朗藏红花合作社，阿富汗松子协会，以及在场二十七家个体货运户。

    阿卜杜拉听不懂“折股”和“预付款”，但他听懂了翻译的最后一句：

    “在座各位今后运货，不收现金，只收股权。”

    “等铁路建成，货运量上升，股权每年分红。”

    “分红可以提现，也可以兑换新车，新轮胎，零配件。”

    会场安静了几秒。

    一个头发花白的塔吉克司机站起来，用带着浓重口音的俄语问：

    “这破股能换柴油吗？”

    九黎代表微笑：“铁尔梅兹口岸正在建南方共同体加油站，股东加油，终身九五折。”

    那个塔吉克司机沉默了三秒。

    然后说：“我入五股。”

    会议结束时，二十七家个体户中，二十一家现场签署了股权认购意向书。

    阿卜杜拉是其中之一。

    他不是听懂了金融。

    他听懂了“终身九五折”。
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